暮色中，早高责任咋分北京市亦庄自动驾驶示范区内，峰撞无人配送车与普通机动车井然有序地共同行驶。上无送车这一场景的人配背后，正是早高责任咋分无人配送车近年在多地落地应用，逐渐成长为解决物流“最后一公里”难题的峰撞新兴力量。
然而，上无送车随着无人配送车上路，人配相关意外事件也相继发生。早高责任咋分前不久，峰撞陕西省西安市居民王女士在早高峰期间遭遇了一辆无人配送车碰撞事故。上无送车据她描述，人配当时该无人配送车由主干道进入非机动车道，早高责任咋分在避让路边停放车辆时出现轻微偏离，峰撞导致与她的上无送车汽车发生了剐蹭。
“它是一辆无人驾驶的车，出了事故，该找谁负责？”王女士一边围着车辆拍照取证，一边拨通了报警电话。
这一场景折射出无人驾驶技术快速落地背后的真实挑战——无人配送车驶上街头，随之而来的是诸多亟待解决的法律问题。
明确责任事故的界定与划分准则
公众最为关切的，莫过于无人配送车上路所应具备的资质问题。
对此，北京交通大学法学院教授陶杨指出，现阶段国家层面尚无统一的无人配送车准入资质标准，仅个别地区发布了关于无人配送车生产厂商及车辆技术参数的具体规范。
在中国社会科学院法学研究所编审冯珏看来，我国无人配送车的法规政策仍处于初步发展阶段，主要依靠地方性法规及试点项目相关政策予以支持。鉴于外卖、商超、快递等领域中无人配送车呈现出小型化、轻量化、低速运行以及无人驾驶等特征，未来或需由国家层面制定专项规范，以更好地契合其实际运行需求与应用场景。目前，相关法规尚未清晰界定其与普通自动驾驶汽车之间的关系。
在地方实践层面，冯珏指出，2023年2月发布的《北京市无人配送车道路测试与商业示范管理办法（试行）》（以下简称《北京管理办法》）为无人配送车上路设定了一系列前置条件，涵盖产品需符合相关标准并取得检测机构出具的合格报告、完成测试项目并通过封闭场所测试评估、具备三种运行模式且可安全快速切换、每辆车须投保不低于300万元的责任险、具备最小风险策略执行能力、能通过声音与灯光等方式提醒交通参与者，以及具有车辆状态记录存储和在线监控功能等要求。2025年1月出台的《深圳市南山区功能型无人车测试及应用试点管理办法（试行）》（以下简称《深圳南山区管理办法》）同样对功能型无人车，包括无人配送车，提出了基本参数方面的规范性要求。
除了资质问题外，事故的责任认定也备受公众关注。
陶杨指出，目前无人配送车的法律属性尚不明确，既未被界定为机动车，也未被认定为非机动车。若直接依据《道路交通安全法》进行责任认定，将因车辆性质模糊、驾驶主体缺失而难以适用。实践中，责任往往归于车辆管理者或所有者，但这种“一刀切”的处理方式缺乏合理性，毕竟事故成因可能涉及车辆设计缺陷、算法提供商、远程安全员、黑客攻击等多种因素。（《道路交通安全法》）
冯珏指出，责任判定的关键难题在于无人配送车的法律定性，其道路风险处于机动车与非机动车之间，现行归责原则尚存争议。不过，《北京管理办法》已明确无人配送车的通行规范，包括在非机动车道内顺向行驶、主动避让行人和非机动车等，为交警部门认定责任提供了依据；同时，要求投保责任险，也有助于事故受害者及时获得赔偿。
由谁来承担事故的责任主体身份呢？
据冯珏介绍，《北京管理办法》明确将驾驶人、道路测试主体及商业示范主体列为事故责任主体，交通违法行为由驾驶人承担相应处罚；而《深圳南山区管理办法》因未设定驾驶人角色，故由安全员代为承担责任。两地规定均未将制造商或技术研发方纳入直接责任主体范围，推测原因为无人配送车在上路前已通过产品合格认证及封闭测试评估，推定事故非源于产品缺陷；但若后续证实存在质量问题，制造商和技术研发方仍须依法承担产品责任。
陶杨指出，实际操作中责任通常由车辆管理企业或运营企业承担，但这一做法缺少清晰的法律支撑，仅有少数地区出台了相关规范。
冯珏指出，《北京管理办法》规定每辆无人配送车须配备一名驾驶人，这一要求在测试与示范阶段具有合理性，但从长远看，有碍于技术潜力的充分发挥和经济效率的提升。无人配送的核心目标是替代人力、提升效能，若每辆车均配驾驶员，反而会增加企业运营成本。应正视“无人”技术的实际发展现状与未来前景，安全运行主要由（远程）安全员负责，事故责任则应由商业运营主体承担。
兼顾隐私保护与数据安全
无人车在配送途中收集周围图像与定位数据，是否涉嫌侵犯公民隐私权，已引发公众广泛关注。（《）》
陶杨指出，实现配送需求与公民隐私权保护的平衡，关键在于贯彻合法、正当、必要的原则，提升对运营者与生产商的技术规范要求，确保其仅收集为完成配送功能所必需的信息，并严格控制在最小必要范围内；对于非必要的识别数据，应实施脱敏或匿名化处理，加强数据加密及分类存储措施，并保障用户的知情权与选择权。
冯珏指出，无人配送车在运行过程中可能获取涉及个人隐私的数据，例如位置信息、消费习惯等，应依据《个人信息保护法》相关规定，对这类信息进行合法的采集、存储与使用。对于位置数据和影像资料，需采取匿名化处理措施，去除可直接识别个人身份的信息标识。同时，必须严格遵循“知情—同意”原则以及“最小必要”原则，仅限于用户明确同意或配送所必需的数据范围进行收集，严禁获取商品明细、真实手机号码等非必要的敏感信息。
两位专家均提到，个人信息保护法在实施过程中暴露出一些不足之处。
冯珏指出，个人信息的界定在配送场景中尤为关键：诸如传感器获取的道路与交通数据，以及经匿名化处理后的信息，并不构成个人信息；而配送地址、收件人姓名、手机号码及周边环境等具备可识别特征的信息，则属于个人信息范畴。“知情—同意”机制易陷入形式化困境，亟需对告知内容和同意流程进行细化规范；当前个人信息保护责任归属模糊，无人配送涉及制造商、运营方、算法服务商与平台等多元主体，在数据或隐私泄露、滥用事件发生时难以有效追责；同时，算法“黑箱化”特征加剧了监管难度，致使难以判断其数据采集与使用是否符合“最小必要原则”，因此必须增强算法透明度，并加强行政监管力度。
陶杨指出，针对无人配送车发生的系统误判、障碍物识别错误等情况，应急处理应坚持安全优先，首要任务是立即响应以保障周围人员与车辆的安全，同时按照规定流程上报，并尽快使车辆停止运行进行故障排查与修复。
冯珏补充指出，北京市及深圳市南山区的相关规定均明确要求测试与示范主体须建立风险应对机制，制定针对事故、故障、恶劣天气等突发状况的应急处置预案；一旦发生事故，应立即暂停相关活动，保护现场并报警，通过灯光和声音提示等方式进行避让以防止二次事故发生；若有人受伤，需及时拨打急救电话，并妥善开展信息上报、配合调查、数据留存及后续处理等工作。
建立具备实时应对能力的治理架构
针对如何推动无人配送车行业健康有序发展，两位专家一致认为，应建立“技术创新+法律保障”相融合的协同治理体系。冯珏指出，2021年修订的《科学技术进步法》明确提出，要促进科技成果转化为现实生产力，以科技创新支撑并引领经济社会发展。据此，法律可通过实施“包容审慎”监管机制，在确保安全与合规的前提下为企业提供创新试验空间，允许其在框架内开展新技术测试；同时明确交通安全与数据隐私的底线要求，回应公众关切。通过立法清晰界定无人配送中各方主体的责任边界，提高监管效能，切实保障用户权益，实现政府、企业、用户、第三方及社会公众等多方共同参与治理，有效协调创新需求与安全风险之间的平衡。
陶杨指出，无人配送面临技术快速迭代、法律滞后以及责任主体模糊等多重挑战，单一技术手段或法律条文难以应对，必须构建动态响应、多方参与且风险可控的协同治理体系。（）法律应保障技术创新的同时坚守安全底线，遏制无序创新；而技术创新也能反过来推动监管方式革新，最终实现无人配送行业的安全有序发展。